Andrea Griseri

Ma la bicicletta, intendo quella muscolare, quella che non utilizza altro che la propulsione umana ed è responsabile dell’emissione di quantità trascurabili di vapor acqueo, la bicicletta di don Camillo e Peppone, di Gimondi e Merckx, la bicicletta con cui noi tutori dell’ambiente ci spostiamo rapidi e silenziosi nel traffico cittadino è ancora il fulcro della mobilità sostenibile?
Ma sto facendo confusione. Vi sono diverse forme di pratica ciclistica.

C’è chi vede nella bicicletta un mero attrezzo ginnico, sale in sella la domenica per battere il record dell’ora insieme agli amici, si lancia con la mountain bike giù dalle pietraie o da sentieri frequentati da malcapitati escursionisti che rischiano di essere travolti dai bolidi in fibra di carbonio montati da atleti della domenica inguainati nella tutina tecnica all’ultimo grido. Il quale atleta non necessariamente si reca dal lunedì al venerdì al lavoro pedalando (chiamiamoli i nipotini di Merckx e Gimondi).
C’è chi usa la bicicletta tutti i giorni, rinuncia all’automobile nel percorso casa lavoro, contribuisce a ridurre la quantità di sostanze inquinanti che ammorbano l’aria delle nostre città (questi sarebbero i nipotini di Peppone e don Camillo).
E c’è chi (il sottoscritto fa parte di quest’ultima categoria) la domenica sale in sella alla sua fiammante Gravel (non necessariamente in fibra di carbonio: per la Gravel si consiglia l’acciaio, costa meno, è più robusto e assicura un’ottima dinamica) e si lancia sugli sterrati leggeri, respira aria buona, si ritempra spiritualmente in seno a madre natura; il lunedì, la Gravel assicurata a un robusto catenaccio in cantina, va al lavoro o a fare la spesa con la vecchia fida “scassona” monomarcia, quella che puoi legare a un palo senza troppi patemi d’animo tanto chi te la ruba? E se anche dovesse succedere poco male, ti è costata 90 euro al mercato del Balun (il mercato delle pulci di Torino n.d.r.).

Le politiche per la mobilità sostenibile nelle città dovrebbero avere un obiettivo principale: facilitare la vita a queste ultime due categorie di ciclisti, incoraggiare la stragrande maggioranza dei cittadini a lasciare l’automobile parcheggiata in garage e utilizzare un mezzo di trasporto che sulle distanze brevi o medio lunghe è notevolmente più efficiente che qualsiasi altro mezzo di trasporto a motore.
L’atteggiamento nei confronti della bicicletta è cambiato sia pur lentamente anche in Italia: recarsi al lavoro pedalando non è più considerato un gesto pauperistico ma al contrario l’espressione di uno stile di vita moderno, aperto alle esigenze della tutela ambientale e tale da migliorare le condizioni di salute di chi lo adotta. Ma allora perché i ciclisti urbani pur cresciuti di numero nel corso degli ultimi anni sono ancora così pochi?
Se interrogate il vostro vicino di casa che tutte le mattine s'immerge imprecando nel traffico e tutte le sere impreca due volte, ancora per il traffico del rientro e perché fatica a trovare un parcheggio vicino a casa (non tutti possono permettersi un garage) vi dirà che molto volentieri opterebbe per le due ruote ma ha paura.

L’insicurezza! Ecco ciò che frena e dissuade molti cittadini. In molte città (il sottoscritto è torinese e lo può testimoniare) si è fatto abbastanza, occorre riconoscerlo, nel corso dell’ultimo decennio per creare nuovi percorsi protetti che aumentano la percezione di sicurezza dei ciclisti attuali e potenziali. Piste ciclabili ma anche zone 30, cioè strade promiscue dove utenti deboli e utenti forti della viabilità possono convivere nel rispetto reciproco. A Torino opera una Consulta per la mobilità ciclabile che riveste funzioni appunto consultive nell’ambito dell’istituzione comunale e dove le principali associazioni ambientaliste sono rappresentate (siamo presenti anche noi di Pro Natura); ha il compito di esprimere pareri sul biciplan e di avanzare proposte agli assessorati competenti segnalando le criticità (per esempio l’eventuale carenza di interconnessioni fra i percorsi protetti o il loro stato di degrado); l’istituzione delle zone 30 nei controviali dei corsi principali è scaturita da un’iniziativa della Consulta.
L’atteggiamento degli automobilisti torinesi nei confronti dei ciclisti secondo la percezione di molti è migliorato, in misura molto lenta ma percettibile, nel corso dell’ultimo decennio. Di certo siamo ben lontani dal riprodurre quelle condizioni davvero paradisiache che caratterizzano i Paesi Bassi o il Belgio dove gli automobilisti si fermano umili e vergognosi non appena avvistano un ciclista (anche perché da quelle parti quasi tutti sono “anche”ciclisti) .Ma, soprattutto nelle aree promiscue è raro riscontrare quella sfrontatezza da cui ci sentivamo costantemente minacciati in passato. Questa evoluzione culturale tuttavia dovrebbe essere molto più estesa e rapida.

Esiste un grande problema: da parte del Comune e delle realtà socio-culturali che influenzano l’opinione pubblica (l’Università, i centri culturali, i giornali, le televisioni) non si segnalano iniziative finalizzate a “promuovere” attivamente la scelta della mobilità sostenibile. Non si fa quasi nulla per “spiegare” ai cittadini l’utilità generale e soggettiva della ciclabilità: migliora la qualità dell’aria, riduce il traffic jam, ha effetti positivi sulla salute di chi pedala e si dovrebbe dunque apprezzare come un autentico bene comune oggetto di una vera e propria campagna di marketing. Purtroppo nulla di tutto ciò appare all’orizzonte. Il Comune (è la proposta che personalmente ho avanzato nell’ambito della Consulta) potrebbe per esempio contrassegnare i percorsi protetti e promiscui con una cartellonistica adeguata; le ragazze e i ragazzi dei Licei artistici erano pronti a mettere a disposizione il loro talento per dare corpo a una grande e per nulla onerosa operazione di pubblicità progresso, una propaganda diffusa in giro per la città ma i progetti non sono mai decollati. Non sono a conoscenza delle eventuali azioni messe in campo in altre città. Anche da parte governativa (indipendentemente dal colore politico dell’esecutivo di turno) non sono pervenuti segnali positivi.

Abbiamo riconosciuto che le automobili pur rappresentando “il” pericolo per antonomasia oggi sono guidate da persone che magari neghittosamente cominciano a capire che i ciclisti non sono una specie invasiva . Il rispetto costituisce il primo tassello di quella “civiltà della mobilità” cui dovremmo dare corpo. Sappiamo che per ridurre le emissioni nelle città si dovrebbe rafforzare il trasporto pubblico e collettivo. Giustissimo , 30 persone stipate in un autobus alimentato a metano (sono comparsi anche quelli elettrici e addirittura a idrogeno in molte città) inquinerebbero molto di più e occuperebbero molto più spazio se si muovessero ciascuna sulla propria macchinina: ma nel percepito di molti ciclisti i mezzi pubblici spesso appaiono più minacciosi rispetto alle automobili: arroganza dimensionale, scarsa attenzione degli autisti? E non parliamo dei furgoni incaricati del delivery dei prodotti che la gente acquista on line; prima dell’impennata dell’e-commerce i furgoni circolavano ma erano in numero più limitato, non correvano come pazzi pressati dalle tempistiche imposte dal padrone, si limitavano a distribuire  le merci ai negozi di prossimità: la consegna individualizzata ai singoli clienti agisce come fattore moltiplicatore. E’ vero Amazon ricorre soltanto a furgoni a propulsione elettrica ma il ciclista (o il pedone) difficilmente ne avverte la presenza alle proprie spalle. Bella cosa le auto elettriche se consideriamo l’azzeramento delle emissioni nel contesto urbano (poi magari scopriamo che l’intero processo produttivo di questi veicoli non è per niente a impatto negativo e l’energia elettrica non sempre viene prodotta utilizzando le rinnovabili.  Ma non andiamo fuori tema…): però hanno il pregio e il difetto di essere maledettamente silenziose.  Le città sono piene zeppe di automobili che occupano spazio. 

La velocità “commerciale” dei mezzi pubblici è limitata dal traffico e dalle strozzature causate dai veicoli in sosta: ma quando sento alcuni amici ambientalisti sostenere che dovremmo ridurne il numero per recuperare gli spazi perduti inibendo brutalmente il parcheggio sento tintinnare un campanello di allarme; le buone politiche non vivono di scorciatoie e l’analogia con il rozzo principio neoliberista - creare disagio per indurre il cittadino ad accettare condizioni di vita più scadenti che normalmente sarebbero state oggetto di forte opposizione- è fin troppo evidente. Penalizzare un lavoratore che in assenza di una rete di trasporto pubblico capillare non può fare a meno dell’automobile né può permettersi l’acquisto di un garage è deplorevole, quasi un paragrafo di quel processo di proletarizzazione della middle class che, caparbiamente perseguito dalle élites occidentali , ha determinato lo sconcertante divario fra i molti nuovi poveri e i pochi ricchissimi. E’ la Shock doctrine ben descritta e denunciata da Naomi Klein cui molte amministrazioni locali e nazionali nominalmente di sinistra si sono conformate in Italia come in Europa. La furia edificatoria dei primi anni 2000 che ha investito le nostre città oggi si è attenuata (anche perché la popolazione non sta certo aumentando): ma ci si chiede per quale motivo i piani regolatori anziché ispirarsi alla logica delirante della “densificazione” non hanno previsto né la creazione di aree verdi, per fare respirare la trama di un tessuto urbano troppo fitto, né la costruzione di strutture verticali in luogo dell’ennesimo condominio per ospitare le automobili riducendo in tal modo il consumo di suolo e fornendo una concreta alternativa alla sosta di superficie. Affliggere l’italiano medio che non si può permettere il lusso di un garage sarebbe strategia inefficace oltreché socialmente deprecabile.

Abbiamo bisogno di alternative “in positivo”. La promozione della bicicletta negli spazi urbani ne è lo strumento principale. Al cittadino non si deve offrire disagio ma una serie di solide ragioni per tenere spenta l’automobile. 
Sicurezza strutturale, campagne educative per mettere in risalto quanto sia pratico e salutare pedalare, presentare la mobilità dolce e la responsabilità verso la comunità come valore etico desiderabile, intervenire sull’arredo urbano disseminando elementi visivi e artisticamente gradevoli intesi a segnalare che la bicicletta non è un corpo estraneo ma una componente essenziale del puzzle della mobilità, agire sul piano educativo coinvolgendo i giovanissimi (“apprendere” la bicicletta a 4 anni non è come imparare a inforcarla a 10) e le loro famiglie. 
Le infrastrutture pesanti e cioè le piste ciclabili sono importanti soprattutto in determinate zone molto congestionate ma azzardare la coesistenza sugli stessi percorsi di ciclisti e automobilisti può davvero accelerare un approccio diverso (l’orizzonte ideale è sempre rappresentato dai “paradisi dei ciclisti” nei paesi del Nord Europa) da parte dell’automobilista che magari un bel giorno potrebbe essere indotto pure lui a farsi ciclista; senza contare che le piste ciclabili costano e spesso la loro realizzazione suscita proteste nei residenti insieme a un moto di antipatia verso i ciclisti: esattamente ciò che si dovrebbe evitare.

L’obiettivo principe rimane comunque la sicurezza: questo è il vero incentivo per indurre le persone a operare finalmente una scelta decisiva. E purtroppo sul tema della sicurezza nel corso degli ultimissimi anni abbiamo registrato dolenti note e amare criticità.
Lo sviluppo di percorsi promiscui sta attraversando in Italia la prima fase della propria evoluzione, le buone vecchie piste ciclabili restano comunque il baluardo più efficace. Eppure proprio le piste ciclabili non sono più sicure. 
Perché sono comparsi i monopattini. 
E le biciclette elettriche. 
Mezzi che raggiungono velocità considerevoli. Le piste ciclabili hanno una sezione limitata (la normativa prevede una larghezza minima di 1,50 m riducibile a 1,25 in casi particolari) e secondo le linee guida del ministero dei trasporti i mezzi che usano la propulsione elettrica (in forma esclusiva come i monopattini o ibrida nel caso delle e.bikes) non possono superare i 20 km l’ora. I monopattini a noleggio dispongono di un limitatore di velocità. Ma quelli privati? Dovrebbero essere sottoposti a controllo: ma come scriveva il Parini “le leggi son ma chi pon mano ad esse?” 

Questo nuovo soggetto, il monopattinista, comparso d’improvviso sulle scene urbane inoltre non condivide in generale con i ciclisti i medesimi riferimenti valoriali: il rispetto verso l’ambiente e verso le persone innanzitutto. Intendiamoci, anche noi ciclisti abbiamo ancora ampi margini di miglioramento. Per esempio pochi ciclisti purtroppo utilizzano i segnali luminosi la notte, nei tratti più bui delle piste il rischio di incidenti non è trascurabile; i monopattini per lo meno sono dotati di dotazioni luminose ma molti dei loro conducenti spesso adottano uno stile di guida pericoloso per sé e per gli altri. E non è raro vedere un monopattino montato magari da due ragazzini sfrecciare sui marciapiedi, traversare diagonalmente una strada trafficata, bruciare il rosso ai semafori. E che dire dei trabiccoli abbandonati in mezzo alle ciclabili o ai marciapiedi ? A Torino l’Unione ciechi ha addirittura lanciato una raccolta di firme per chiedere al Comune di abolire il noleggio (sono questi i mezzi che gli utenti lasciano senza riguardo alcuno nei luoghi più impensati): l’iniziativa desta tuttavia qualche perplessità poiché significherebbe incentivare l’uso dei monopattini privati (che ovviamente i proprietari non mollano a casaccio sulla pubblica via), proprio quelli che corrono a rotta di collo sul percorso protetto come fosse un autodromo. 
Non sarebbe giusto naturalmente generalizzare, molti monopattinisti non si comportano da scriteriati e siamo ben lieti che rinuncino all’automobile per i loro spostamenti urbani; ma empiricamente costatiamo che la percentuale di maleducati in monopattino supera quella computabile fra i ciclisti. 

Dispiace rilevare una significativa presenza di giovani forti e in salute che scorazzano rigidi come uno stoccafisso sui loro trabiccoli quando potrebbero spendere le loro energie pedalando: ignorano forse le ricadute benefiche dell’esercizio fisico su tono muscolare e sistema cardiocircolatorio? Non ha proprio nulla di aerobico il vostro monopattino cari ragazzi. E ancor più colpisce il numero dei giovani stranieri: forse la bicicletta appare loro un segno di inferiorità sociale e di emarginazione? Chi scrive ha avuto più di un diverbio proprio con alcuni ragazzi di colore che correvano forsennatamente con il monopattino privato sulle piste ciclabili e persino sui marciapiedi: ho cercato anche di spiegare loro che questi comportamenti inaccettabili rischiavano di fornire un pretesto al latente razzismo che purtroppo alberga silenzioso nell’inconscio di troppi nostri concittadini (non so dire con quali risultati).

Ma la storia non finisce qui. In cauda venenum (il veleno in coda) dicevano gli antichi. Si è materializzato ai nostri occhi esterrefatti un incubo peggiore. “Vieni c’è un mal peggior” cantano in coro gli spiriti demoniaci che trascinano il seduttore all’inferno nel finale del Don Giovanni mozartiano… e il gorgo infernale per noi ciclisti (e anche per i tanti monopattinisti perbene) ha il sembiante delle biciclette elettriche. 
Che non sono biciclette ma veri e propri motorini, ancorché dotati di pedali puramente ornamentali, che possono raggiungere velocità elevatissime: molto più pesanti di un monopattino, in caso di impatto possono provocare danni anche molto gravi. 

Qui però la questione si fa imbarazzante. Questi mezzi sono guidati dai Rider, i ragazzi (italiani e stranieri) che per conto delle aziende di delivery (Just it, Glovo, Deliveroo etc.) recano al desco degli italiano  pizze, sushi, poké e altre prelibatezze assortite. 
I Rider sono il nuovo proletariato. Forse nei piani dei neoliberisti più assatanati dovevano incarnare un modello di estrazione del plusvalore destinato a essere esteso progressivamente a tutte le categorie di lavoratori: un balzo all’indietro di quasi 200 anni! Del resto il termine “riformismo” ha subito una radicale inversione semantica negli ultimi decenni. I Rider hanno condotto una coraggiosa lotta per i loro diritti e conquistato un contratto collettivo. Una battaglia condotta anche a nome di tutti i lavoratori minacciati dalla deregulation selvaggia. Ma sono costretti a rispettare un certo numero di consegne giornaliere e la pizza non può arrivare fredda sulle nostre tavole. Così le loro motociclette elettriche camuffate da velocipedi  sono costrette a correre a perdifiato “anche” sulle piste ciclabili. Dal punto di vista della sicurezza degli altri utenti è inaccettabile. La mia esperienza di strada mi suggerisce che i “delivery boys” spesso appaiono molto più seri, attenti nei limiti del possibili e per nulla sfrontati se posti a confronto con la componente più scervellata e arrogante dei monopattinisti. Ma devono correre e cavalcano oggetti potenzialmente pericolosi. Con amarezza devo (dobbiamo….questo sentimento è condiviso da tantissimi ciclisti) lanciare un appello affinché questo genere di mezzi sia bandito dalle piste ciclabili. Il fatto di essere a zero emissioni non li rende meno pericolosi di una normale motocicletta. E l’appello comprende anche i monopattini privati, quelli che,come abbiamo detto,  non sono dotati di limitatore di velocità  a differenza di quelli gestiti dalle società di noleggio.
Annoto che dalla circolazione su strada di questi mezzi potrebbe sortire un risultato virtuoso. Gli automobilisti e i motociclisti forse imparerebbero più rapidamente a convivere con soggetti comunque più fragili, il che determinerebbe una ricaduta positiva anche sul rispetto dovuto ai ciclisti.
Purtroppo devo costatare che le amministrazioni comunali non sembrano intenzionate ad affrontare il problema, ammesso che ne abbiano contezza. A Torino la stessa consulta della mobilità “ciclabile” (questo il suo nome ufficiale registrato nello Statuto comunale!) nonostante le mie sollecitazioni ha finora accantonato una questione di cui invece la stragrande maggioranza dei ciclisti avverte l’urgenza (anche un organo puramente consultivo riproduce in piccolo la spaccatura fra paese legale e paese reale?).

Spero che questo mio scritto possa risvegliare l’attenzione dei “decisori” e risvegliare qualche coscienza assopita.
Ultima osservazione. I dati commerciali più recenti ci dicono che dopo l’impennata di vendite nel periodo  Covid il mercato delle biciclette è insolitamente tranquillo ad eccezione dei modelli più performativi e costosi. Si vendono meno biciclette adatte a un normale utilizzo quotidiano e urbano ma  quelle hi tech, in fibra di carbonio, equipaggiate con freni a disco e componentistica d’avanguardia che possono costare svariate migliaia di euro hanno molto mercato. Anche le e-bike, quelle vere non i motorini elettrici di cui abbiamo parlato, coprono ormai il 20% del mercato: ma si tratta di mezzi ibridi adatti alle lunghe distanze che possono tranquillamente convivere con le sorelline muscolari.
E allora ecco l’appello finale rivolto al mondo politico e dell’informazione: si rompano gli indugi, si mettano in opera iniziative agendo sulla leva della sicurezza, degli incentivi, della comunicazione per promuovere l’uso della bicicletta negli ambienti urbani. Massima stima per i nipotini di Merckx e Gimondi ma restituiamo a Peppone e don Camillo lo spazio che meritano!

FONTI
- CYCLINSIDE.IT, La crisi della bicicletta non nasce dal Covid. È una scelta di sistema
- Il MESSAGGERO Motori, E-bike in crescita: in Italia la usa un guidatore su tre. E l’84% degli utenti vuole un sistema di tracciamento