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Ripensare la mobilità e puntare sull'elettrico

Riccardo Graziano

Il 2020 verrà ricordato nelle cronache come annus horribilis, funestato da una pandemia di portata planetaria. Al tempo stesso, possiamo considerarlo un anno di svolta. Sono infatti in parecchi a ritenere che dopo questa drammatica esperienza il mondo non potrà più essere come prima. Ciò è vero sotto molteplici aspetti, tra cui quello della mobilità.
È possibile che, una volta usciti a fatica dall’emergenza sanitaria, dovremo abituarci a un mondo ridimensionato: la produzione industriale vedrà una marcata flessione, così pure probabilmente gli scambi commerciali e gli spostamenti in genere. Non possiamo infatti dimenticare che un’epidemia nata in Cina si è propagata per tutto il pianeta con una rapidità un tempo impensabile, a causa della globalizzazione che favorisce o addirittura impone un vorticoso spostamento di merci e persone. All’opposto, il rimedio più efficace per contenere il contagio è stato ridurre gli spostamenti. Finita la fase emergenziale, dovrebbe apparire dunque chiaro come occorra comunque ridurre gli scambi globali, tornando a filiere locali che avvicinino produzione e consumo, riducendo le necessità logistiche dettate dall’attuale modello mercantilista.
La riduzione degli spostamenti deve essere poi attuata anche a livello locale. Nei giorni di blocco forzoso imposti dalla quarantena abbiamo sperimentato le ampie possibilità del telelavoro, dell’istruzione da casa, delle conferenze e dibattiti da remoto, restando tranquillamente nelle proprie abitazioni, senza perdere ore nel traffico. Abbiamo capito che tutto ciò è più comodo, più efficiente, più economico. E abbiamo riscontrato che può produrre una riduzione dell’inquinamento con una rapidità e un’ampiezza che non immaginavamo.

Naturalmente, è impensabile continuare così sul lungo periodo: scuole, uffici, fabbriche dovranno riaprire, le persone dovranno tornare a muoversi. Ma con una visione differente, sapendo che molti spostamenti potranno essere evitati, semplicemente collegandoci da casa tramite internet. Ne potrebbe conseguire una sensibile diminuzione del traffico privato, tale da favorire una valorizzazione del trasporto pubblico o della mobilità ecologica. Per capirci, un autobus non più imbottigliato nel traffico sarebbe in grado di portarci a destinazione in metà tempo, mentre potremmo (ri)scoprire la comodità e l’economicità di andare in giro in bici con maggiore sicurezza.
Nel frattempo, dovremmo rompere gli indugi e mettere compiutamente in atto quella transizione ormai avviata verso la mobilità elettrica, impiegando tempo e risorse per adeguarci rapidamente a un cambiamento inevitabile, piuttosto che per cercare di posticiparlo forzosamente. Prima che lo scoppio dell’epidemia stravolgesse ogni aspetto del nostro vivere, i segnali erano inequivocabili: dalle dichiarazioni degli addetti ai lavori all’interesse degli automobilisti, passando per le pubblicità, nella quali auto ibride ed elettriche comparivano regolarmente, tutto faceva capire che la direzione era quella. Anche il Salone di Ginevra, che a causa dell’epidemia già serpeggiante in Europa, si era svolto solo in modalità “virtuale”, aveva presentato svariati modelli con propulsione elettrica.

Dopo la quarantena, sia il Governo italiano che l’Unione Europea hanno deciso di puntare sulla mobilità elettrica, stanziando fondi ed emanando normative ad hoc. Analizziamo dunque  le prospettive di questa tecnologia ormai avviata verso una fase matura, evidenziando i suoi (molti) pro e (pochi) contro.
Dopo anni di ostracismo, fomentato dalle case automobilistiche tradizionali e dalle compagnie petrolifere che vedevano nell’auto elettrica un grave pericolo per i loro interessi miliardari, ora questo nuovo paradigma della mobilità sta prendendo piede e, nonostante resistenze preconcette e una inevitabile inerzia iniziale, arriverà a rivoluzionare il nostro modo di muoverci.
Intendiamoci: la mobilità elettrica non è e non sarà la panacea di tutti i mali, ma può produrre un sensibile miglioramento nella lotta all’inquinamento e al riscaldamento globale, grazie all’assenza di emissioni allo scarico e alla superiore efficienza rispetto ai motori termici. Argomenti che vale la pena approfondire, perché su questo c’è molta disinformazione, spesso voluta e non certo disinteressata.
Il testo di riferimento in materia è senz’ombra di dubbio la “Roadmap per la mobilità sostenibile”, pubblicato nel maggio 2017 sotto l’egida congiunta di tre Ministeri - Ambiente, Infrastrutture e Trasporti, Sviluppo Economico - alla cui stesura hanno partecipato tutti i “portatori di interesse”, compresi costruttori di auto e aziende petrolifere, oltre a produttori di energia, organizzazioni ambientaliste, enti statali e altro ancora. Dunque una pubblicazione che tiene conto di tutti i punti di vista e i cui dati possono essere assunti come certi e imparziali.

Per quanto riguarda gli inquinanti, vengono considerati più rilevanti il monossido di carbonio (CO), gli ossidi di azoto (NOx) e le polveri sottili (PM10 e PM2,5), misurati su cicli distinti individuati dalle sigle WTT (Well-to-Tank, dalla fonte al serbatoio), TTW (Tank-to-Wheel, dal serbatoio alle ruote) e WTW (Well-to-Wheel, in pratica la somma dei primi due). Prendendo in considerazione il ciclo TTW, ovvero quello che misura le emissioni delle automobili in marcia, pertanto il più rilevante per quanto riguarda l’inquinamento nei centri urbani, scopriamo che i motori a benzina, gpl e metano emettono molto più monossido di carbonio dei diesel, mentre questi ultimi emettono più ossidi di azoto e polveri sottili, particolarmente insidiose per la salute dei cittadini, fermo restando che le motorizzazioni più recenti hanno in generale emissioni inferiori rispetto a quelle dei motori più obsoleti.
All’opposto, i veicoli elettrici, semplicemente, NON hanno emissioni. Dal loro tubo di scappamento non esce nulla. Anzi, nemmeno ce l’hanno, il tubo di scappamento. Per questo possiamo dire che non è un semplice miglioramento dell’esistente, è proprio un radicale cambio di paradigma, come quando siamo passati dall’illuminazione con le candele alle lampadine. Con questa nuova tecnologia a disposizione, non ha più senso spendere milioni in ricerche tecnologiche per migliorare i motori termici, conviene invece investire per riconvertire le filiere alla produzione di veicoli elettrici.
E non è un caso se utilizziamo il termine “veicoli”. Perché è la stessa automobile intesa come mezzo di trasporto privato che verrà messa in discussione, in un mercato che sta lentamente transitando dalla mentalità del “possesso” a quella del “servizio”. Una modalità nuova, che abbiamo iniziato a conoscere col car-sharing, una delle nuove forme di mobilità condivisa, formula con la quale non si acquista più un mezzo proprio, ma la possibilità di utilizzarlo quando serve. Un passaggio necessario, perché la riduzione dei mezzi di trasporto individuali è fondamentale per abbattere gli inquinanti e rendere più vivibili le nostre città. Perché è vero che un’auto elettrica inquina infinitamente meno di una col motore a scoppio ed è anche più silenziosa, ma tiene lo stesso spazio nella circolazione e nei parcheggi. Meglio dunque incentivare il trasporto pubblico, purché sia ovviamente a sua volta elettrificato, sostituendo al più presto gli obsoleti bus a combustibili fossili.

Tornando alla mobilità individuale, non possiamo scordare che una parte rilevante del PM, il particolato fine che si insinua nei nostri polmoni, deriva dall’usura, sia quella provocata sulle “pastiglie” dall’utilizzo dei freni, sia quella degli pneumatici (e dello stesso asfalto) provocata dal rotolamento delle ruote. Problemi dai quali non sono esenti nemmeno le auto elettriche, che però godono di un enorme vantaggio, quello della frenata rigenerativa, che consente il recupero dell’energia cinetica come ricarica delle batterie, anziché dissiparla sotto forma di calore come avviene nei veicoli tradizionali. Un altro punto a vantaggio delle auto elettriche.

Ma prima ancora di tutto ciò c’è un altro aspetto fondamentale che fa pendere la bilancia verso il motore elettrico rispetto a quello a scoppio, cioè il suo miglior rendimento assoluto, ovvero la capacità di sfruttare meglio l’energia. I rendimenti dei motori termici migliori si attestano intorno al 30% per i benzina e 40% per i diesel, mentre i motori elettrici possono superare il 90%. Si tratta dunque di un sistema più efficiente di utilizzo dell’energia, che consente il risparmio sui consumi e di conseguenza minori emissioni inquinanti.
Naturalmente, sono in molti a far notare che l’energia elettrica occorre prima produrla. E qualcuno arriva addirittura a dire che se la si produce col carbone si inquina ancora di più che coi motori a scoppio. Indice di una mentalità fossile - nel senso di ancora troppo legata ai combustibili fossili – analoga a quella che non molti anni fa asseriva che le fonti rinnovabili “non potevano essere competitive”. Invece oggi sappiamo che lo sono, perché coprono ormai circa un terzo del fabbisogno energetico del nostro Paese e hanno anche raggiunto la grid parity, ovvero il pareggio di costo rispetto alle fonti fossili, come certificato a fine ottobre 2019 da Bloomberg, specializzato in stime finanziarie.

E a proposito di finanze, qualcuno ha iniziato a fare i conti su un parco vetture ormai significativo, giungendo a concludere che l’auto elettrica, a fronte di un maggiore esborso iniziale, consente risparmi notevoli, in grado di ammortizzare in pochi anni la differenza con i corrispettivi modelli termici. Un dato rilevante, perché sappiamo che nelle scelte di molti consumatori pesa più il portafoglio della coscienza ambientale o delle preoccupazioni per la salute collettiva.

L’auto elettrica costa davvero di più?

Riccardo Graziano

Il mercato delle auto elettriche in Italia è ancora una questione di nicchia, contrariamente a quanto succede in Norvegia, il Paese più avanzato in questo senso, dove queste vetture rappresentano ormai oltre un terzo delle nuove immatricolazioni.
Il mercato norvegese si è fortemente indirizzato in questa direzione grazie a cospicui incentivi statali, perché il Governo di Oslo ha scelto di puntare decisamente verso queste motorizzazioni meno inquinanti, fatto sorprendente se si considera che il Paese nordico è il maggior produttore petrolifero d’Europa (Russia esclusa), ma che denota la lungimiranza di una classe dirigente che progetta un futuro maggiormente ecosostenibile. Naturalmente, il successo dell’auto elettrica in Norvegia non sta solo nell’incentivo economico iniziale, ma anche nella soddisfazione degli utenti per il mezzo e nell’efficienza delle infrastrutture dedicate, ovvero la rete delle colonnine di ricarica.
Gli stessi fattori che, all’opposto, frenano la diffusione di queste vetture nel nostro Paese, dove gli utenti sono largamente influenzati da un’informazione che mette in risalto molto più le problematiche della mobilità elettrica rispetto ai numerosi vantaggi, peraltro “dimenticandosi” dei problemi ancor più rilevanti causati dalle motorizzazioni a scoppio. È per questo motivo, per esempio, che nell’opinione pubblica è più diffusa la preoccupazione di dover smaltire le batterie delle auto elettriche fra trent’anni, piuttosto che l’allarme per l’aria che respiriamo oggi nelle nostre città, appestate dalle emissioni dei motori termici.

In realtà, l’auto elettrica sconta certamente svariati problemi legati a una tecnologia agli inizi, ma la situazione sta evolvendo in maniera piuttosto rapida, anche se i più non se ne rendono conto, perché il sistema mediatico è ancora troppo sbilanciato a tutela delle energie fossili e delle vetture termiche e non mette in evidenza i progressi nel settore della mobilità elettrica.
Prendiamo le colonnine di ricarica: una delle obiezioni più frequenti di chi non si fida a comprare l’auto elettrica è che poi è difficile trovare dove ricaricare. In realtà, oggi in Italia abbiamo già più di 4.000 colonnine e ogni giorno se ne aggiungono di nuove. In Piemonte, per fare un esempio, si è passati dalle 2 (due!) del 2015 a circa un centinaio attuali, in poco più di quattro anni.
Ma il maggior freno all’acquisto di un’auto elettrica è la convinzione (errata) che costi enormemente di più di una vettura tradizionale. Questo sempre a causa di un’informazione sbagliata, ma anche perché a volte si identificano le auto elettriche con il leader di mercato, ovvero Tesla, azienda decisamente all’avanguardia rispetto a tutti gli altri concorrenti, che produce solo veicoli elettrici e dunque ha dovuto puntare su vetture di alta gamma per recuperare in tempi più brevi gli elevati investimenti che ha dovuto sostenere puntando su qualcosa di totalmente nuovo. È chiaro che, in questo caso, si tratta di auto non alla portata di tutti. Ma sarebbe come identificare il motore a scoppio con le Ferrari. In realtà ci sono elettriche per tutti i portafogli, grazie anche agli incentivi previsti per l’acquisto di vetture nuove e alla crescita di un mercato dell’usato con occasioni interessanti.

Ma il bello viene dopo l’acquisto, come dimostra un recente studio del Politecnico di Milano, lo Smart Mobility Report 2019, che mette a confronto i costi di gestione della motorizzazione elettrica e a benzina. L’analisi è stata fatta sul segmento “B” del mercato, quello delle utilitarie, dove le elettriche vantano diversi modelli. In effetti, si è visto che il prezzo iniziale di un’auto tradizionale di questa fascia è mediamente di 21.700 euro, mentre per l’elettrica si sale a 34.600. Una bella differenza, che però non tiene conto degli incentivi e del fatto che in tale cifra è ricompresa anche l’installazione di una wall-box, ovvero l’apparecchiatura per la ricarica domestica, che secondo l’indagine copre il 60% del fabbisogno di ricariche. Il resto è ripartito fra un 10% di ricariche normali, un 5% di “fast”, le ricariche veloci per quando si viaggia, e ben il 25% gratis, grazie alle colonnine di centri commerciali e strutture che le utilizzano come “bonus” per i clienti.
Con queste percentuali, si è calcolato che per una percorrenza annua di 11.000 km, al costo attuale dell’energia, l’esborso sarebbe di 283,8 euro, contro i 1.056 euro che si spenderebbero per fare lo stesso percorso a benzina, con un risparmio di 772,2 euro. A questo occorre aggiungere che, al momento, anche le polizze assicurative risultano più basse per i veicoli elettrici, che spesso godono anche di altre agevolazioni su base locale (esenzione dal bollo per 5 anni in quasi tutte le Regioni, parcheggi gratis in alcuni Comuni, ecc.). Non ultimo, i costi di manutenzione annua, ancora a favore dell’elettrica, mediamente 150 euro contro i 500 del termico.

Questi calcoli denotano un risparmio medio di 1.300 euro l’anno, in grado di ammortizzare nell’arco di dieci anni la differenza di prezzo iniziale, ma al lordo degli incentivi, come si diceva sopra. Se invece teniamo conto del bonus statale, il periodo di pareggio si dimezza a 5 anni. E va ancora meglio a quei cittadini che vivono in Regioni o Comuni che a loro volta erogano ulteriori contributi all’acquisto.
Nei casi più fortunati, si arriva al pareggio dopo un solo anno, nonostante l’apparente divario di costo iniziale, poi si è in guadagno per tutto il tempo di vita utile dell’auto, che è comunque meno soggetta a usura rispetto a una col motore a scoppio, grazie alla maggior semplicità costruttiva e di funzionamento dei propulsori elettrici che, tanto per fare un esempio, non necessitano del cambio marce.
Questo perché, come spiegherebbe un tecnico, il motore elettrico è sempre “in coppia”, dunque in grado di erogare in ogni istante il massimo della potenza, dalla partenza alla velocità massima. Caratteristica questa che consente accelerate brucianti e prestazioni sempre brillanti, il tutto nel più assoluto silenzio.
È proprio questo mix di potenza e comfort a far sì che chiunque provi a guidare elettrico, difficilmente torna indietro. Molti di coloro che si sono indirizzati su queste motorizzazioni per motivazioni “ecologiche”, per abbattere le emissioni, sono rimasti affascinati dalla insospettabile brillantezza delle auto “a batteria”. Dall’altro lato, chi non vuole rinunciare alla guida sportiva, può continuare a farlo con un minore impatto sull’ambiente.
Occorre solo quel pizzico di coraggio e determinazione necessari per fare un “salto” verso una tecnologia nuova, che richiede piccoli adattamenti rispetto a ciò a cui siamo abituati. Ma oggi il fattore economico potrebbe indurre molti a prendere seriamente in considerazione questa opzione, ormai uscita dalla fase pionieristica.

E poi, se proprio non ci si osa a fare il “grande balzo in avanti”, un’ottima soluzione di transizione può essere una vettura Phev, cioè l’ibrida con entrambi i motori, termico ed elettrico, ma anch’essa ricaricabile alle colonnine. Un modo per entrare nel nuovo paradigma della mobilità elettrica, con la sicurezza di non rimanere a piedi per mancanza di colonnine, grazie al motore a scoppio, da utilizzare il meno possibile, ma utilissimo per non soffrire di “ansia da ricarica” come a volte capita agli elettrici puri.

Le ricariche per viaggiare elettrico

Riccardo Graziano

Chi ha scelto di viaggiare in elettrico ben di rado è disposto a tornare all’auto tradizionale, anche se ha dovuto subire qualche inconveniente. Ma chi non si sente di compiere questo passo trova svariate motivazioni per non farlo. Una di queste è la difficoltà a ricaricare l’auto quando si è in viaggio, problema che ridurrebbe le autonomie, aumenterebbe i tempi di percorrenza e, in definitiva, impedirebbe di compiere lunghi percorsi. Questo perché mancherebbero le infrastrutture di ricarica pubblica, le cosiddette “colonnine”. Ma le cose stanno davvero così?
Questa situazione era in effetti vera qualche anno fa, ai tempi in cui optare per l’auto elettrica era davvero pionieristico, qualcosa a esclusivo appannaggio di pochi temerari o di chi possedeva comunque un’altra auto con motore a scoppio, per ogni evenienza. Ma le cose sono cambiate piuttosto in fretta e tuttora sono in rapida evoluzione. Per fare un esempio concreto, nel non lontano 2015 in tutto il Piemonte esistevano 2 (due!) colonnine pubbliche per la ricarica, in un centro commerciale poco fuori dal capoluogo. Oggi, se ne possono contare all’incirca un centinaio, distribuite su tutto il territorio regionale. Un incremento analogo può essere registrato nell’intero Paese, anche se con differenze a volte rilevanti fra Regione e Regione.

Di questo passo, fra non molto le infrastrutture per la ricarica elettrica saranno più numerose e soprattutto più capillari dei distributori di carburante.
Concentriamoci un attimo su questi ultimi: il nostro modello di sviluppo, incentrato sulla mobilità privata o comunque su gomma, ha imposto la diffusione massiccia dei distributori, tanto che oggi li diamo per scontati. In realtà, agli albori della mobilità automobilistica, non era affatto così. I pionieri delle quattro ruote avevano problematiche di rifornimento analoghe a quelle dei primi automobilisti “elettrici”, tant’è che per avventurarsi fuori città spesso si portavano delle taniche di riserva. Solo dopo sono arrivate le “infrastrutture” di supporto, ovvero la rete dei distributori, che consentono alle auto con motore a scoppio di spostarsi senza problemi di rifornimento.
Tuttavia, se analizziamo le cose in maniera oggettiva, prescindendo dallo status quo, ci rendiamo conto che non si tratta di un sistema ottimale, visto che le stesse stazioni di rifornimento vanno rifornite. E lo si deve fare con una filiera e con trasporti dedicati, perché i combustibili non nascono sotto le pompe di benzina. Arrivano da raffinerie spesso distanti centinaia di chilometri, dove erano arrivati sotto forma di greggio da giacimenti distanti migliaia di chilometri. Un sistema decisamente poco efficiente, se ci pensate un attimo.
Al contrario, la rete elettrica è decisamente più estesa, capillare e meno impattante. Ovunque possiamo trovare una presa di corrente, dove l’energia affluisce alla velocità della luce, ovvero in maniera pressoché istantanea, dalle centrali elettriche. O, meglio ancora, può essere prodotta direttamente lì. Non a caso, fra i primi acquirenti di auto elettriche ci sono moltissimi proprietari di pannelli fotovoltaici, che producono direttamente l’energia necessaria ai propri spostamenti, con costi decisamente contenuti, una volta ammortizzato l’investimento iniziale.
Una soluzione che, in prospettiva, andrà attuata anche per le colonnine pubbliche poste lungo la rete stradale. In Olanda, per esempio, esistono già distributori di corrente installati sotto grandi coperture fotovoltaiche, che provvedono a gran parte del fabbisogno energetico erogato. Non è difficile estendere un simile modello: basta installare pannelli solari sulle tettoie degli attuali distributori e sostituire gradualmente le pompe con le colonnine. Naturalmente, occorre un investimento rilevante, ma decisamente alla portata delle compagnie petrolifere, se la volontà politica le indirizzasse in tal senso. Ma questo, per ora, è un discorso utopistico.

Al momento, le colonnine vengono piazzate dalle aziende energetiche o da operatori indipendenti, che vanno a collocarle dove ritengono opportuno secondo vari criteri, primo fra tutti la disponibilità di potenza adeguata. Poi vengono le convenzioni con centri commerciali, Comuni e imprenditori privati, come gli albergatori che offrono la ricarica ai propri clienti.
In questo mosaico di operatori, convenzioni e tariffazioni varie, dove ancora si fa un po’ fatica a rendere omogeneo l’insieme, possiamo però già vedere numeri importanti, tali da metterci a livelli confrontabili con quelli delle altre nazioni europee. Vediamo di quantificare in cifre.
Come numero di prese di ricarica pubblica, primeggia di gran lunga la Germania, con oltre 22.000, seguita da Regno Unito (quasi 14.000), Olanda (oltre 10.000) e Norvegia (quasi 8.000). L'Italia, con circa 4.200 prese in 2.100 postazioni, è in quinta posizione e precede Svezia e Francia. Unico neo, la scarsa disponibilità di fast, le colonnine di ricarica veloce che consentono di rifornire in tempi più rapidi. Per capirci, un’auto elettrica media, con una batteria della capacità di 50 kWh in grado di garantire autonomie intorno ai trecento chilometri, impiegherebbe oltre due ore a fare il pieno in una colonnina standard che eroghi 22 kW, mentre con una fast in grado di fornire 43 kW potrebbe recuperare in meno di un’ora circa l’80% del “pieno”, sufficiente a consentire oltre 200 km di percorrenza.
Le cose vanno un po’ meno bene nel rapporto fra punti di ricarica e popolazione, perché con una media di una colonnina ogni 14.388 abitanti siamo nelle zone basse della classifica, ben distanti dalla Norvegia (1 presa ogni 671 abitanti), dall’Olanda (1 ogni 1.665) e dalla Germania (1 ogni 3.620), ma comunque meglio di Francia e Spagna.
Buona invece la proporzione fra colonnine e auto da ricaricare, contando sia le elettriche pure (BEV) che le ibride ricaricabili (PHEV), che vede un rapporto di 2,23 vetture per ogni presa. Sarebbe un ottimo risultato, sennonché il merito va più alla scarsa diffusione di questo tipo di veicoli, piuttosto che all’abbondanza di infrastrutture. Ma c’è in questo il lato positivo, ovvero che l’attuale rete distributiva sarebbe già in grado di supportare un auspicabile aumento del parco elettrico circolante.

Dunque, già oggi è possibile optare per l’auto elettrica non solo per l’utilizzo quotidiano in ambito metropolitano, ma anche per quelle volte che può capitare di usarla per le gite fuori porta o per andare in vacanza. Occorre solo l’accortezza di programmare l’itinerario con una certa attenzione, tenendo conto della disponibilità e accessibilità di colonnine e dei tempi di ricarica, al momento sicuramente superiori rispetto a quelli del rifornimento tradizionale. Tempi che possono essere proficuamente impiegati per soste di ristoro o per visite turistiche, a seconda delle opportunità o degli interessi. Un modo di viaggiare diverso, ma non per questo penalizzante, anzi forse più consapevole. Di sicuro più ecologico.

INVITO AD ADERIRE AL COORDINAMENTO PRO NATURA LOMBARDIA

Cari amici,
cominciamo costruttivamente la "famigerata" fase due post-COVID costituendo il coordinamento regionale Pro Natura Lombardia.
Le prime riunioni con questo obiettivo risalgono all'avvio del millennio, alcune delle persone che promossero quel tentativo oggi non sono più tra noi e più che mai ne sentiamo la mancanza.
Nel 2019 abbiamo avviato alcune iniziative di collaborazione: con il Gruppo Naturalistico della Brianza, in particolare con Umberto Guzzi, la Federazione è stata rappresentata nel Contratto di Fiume Lambro Settentrionale ed in altri contesti nei quali sono state portate proposte significative.
In questa e in altre occasioni la Federazione Nazionale ha assunto direttamente la funzione di rappresentarci, mentre le altre associazioni ambientaliste avevano rappresentanze Regionali più o meno strutturate, in grado di rispondere con maggiore immediatezza e forti del contatto diretto con le organizzazioni del territorio.
In prospettiva anche nel riverbero della grave crisi in corso molti sono gli impegni che la Federazione e le sue federate debbono assumere in Lombardia. Riguardano la tutela della qualità della vita nel'area milanese, la tutela della biodiversità, il contrasto a un sistema agricolo che alimenta soltanto i grandi conglomerati industriali a scapito della salute e degli interessi di agricoltori e cittadini, non ultima la necessità di contenere la continua violazione delle norme Nazionali e Comunitarie che una piccola minoranza di cacciatori sovrarappresentati politicamente impongono a questa Regione.
In questo quadro, e constatate le (oggettive) difficoltà che troviamo nel far partire ORA l'Associazione Pro Natura Lombardia sembra sensato proporre un modello organizzativo leggero, che non precluda la possibilità di uno sviluppo futuro ma che dia a tutti noi la possibilità di una rappresentanza diretta a fronte delle istituzioni Regionali, inaccessibili da ciascuna nostra associazione da sola.
Per rafforzare la nostra rappresentatività di una realtà Regionale tanto vasta, il coordinamento è aperto anche ad organizzazioni esterne alla Federazione purché si riconoscano nei principi del nostro statuto.
I termini di questa partecipazione sono fissati nel quadro dello stesso Statuto Federale ed hanno precedenti in altre realtà regionali.
Un primo significativo nucleo di associazioni federate ha sottoscritto il Protocollo di adesione (apri pdf >>>) avviando così il coordinamento.
Neppure per un attimo pensiamo a questa proposta come ad un punto di arrivo, la riteniamo invece un passaggio necessario per rafforzare e allargare la forza del movimento ambientalista in Lombardia, per cui ciascuna delle nostre organizzazioni deve giocare un ruolo maggiore.
Siamo tutti consapevoli che una sigla in più non ha alcun valore se non è sostenuta dalla volontà di fare insieme qualcosa di utile.
La diversità della natura e degli scopi presente tra le federate e le associazioni amiche deve essere considerata un elemento di forza per cui affrontare con flessibilità e creatività la disastrata realtà delle questioni ambientali in Lombardia.
Un caro saluto a tutti.

Franco Rainini
Coordinatore PRO NATURA Lombardia
maggio 2020

COMUNICATI

Ricorso al Presidente della Repubblica contro il tentativo di stravolgere il sito di rilevanza comunitaria di Monte San Primo (CO) (apri il pdf >>>)

Richiesta di riesame e di annullamento in autotutela della modifica operata della ZRC San Primo, inserita nel comprensorio alpino "Penisola lariana afferente al territorio della Provincia di Como" in assenza di VAS e di VINCA - 2020 08 12 (apri il pdf >>>)

Comunicato sull'azzeramento da parte della Giunta lombarda dell'ERSAF, l'ente regionale per i servizi all'agricoltura e alle foreste - 2020 07 14 (apri il pdf >>>)

Contributo alla procedura di verifica di assoggettabilità alla Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.) per il Programma regionale per il recupero e la valorizzazione del patrimonio minerario dismesso - 2020 06 27 (apri il pdf >>>)

Comunicato contro le norme di modifica alla Legge Regionale 26/93 che regolamenta la caccia - 2020 05 26 (apri il pdf >>>)

Atto di diffida al voto degli emendamenti al PDL 118/2020 in materia venatoria - 2020 05 18 (apri il pdf >>>)

Appoggio al Manifesto per un futuro sostenibile in Lombardia avanzato da Legambiente, Italia Nostra e WWF - 2020 05 18 (apri il pdf >>>)

Verso un Piano Strategico per il Po. Proposte della Federazione nazionale Pro Natura (apri il pdf >>>)

Proposte avanzate dalla Federazione Nazionale Pro Natura riguardanti l’adozione di misure che è necessario assumere nel bacino del fiume Lambro Settentrionale in ordine alla riduzione del rischio idraulico, alla difesa degli acquiferi profondi e per la riduzione del grado di inquinamento delle acque e dei suoli - 2019 10 08 (apri il pdf >>>)

ECOLOGIA DELLA COMUNICAZIONE

LETTERA APERTA ALLA FEDERAZIONE NAZIONALE PRO NATURA

Carissimi Presidente, Consiglio Direttivo, associazioni federate e soci tutti della Federazione Nazionale Pro Natura,

come noto i principali - cosiddetti - “social” prevedono l’obbligo di registrazione sulle rispettive piattaforme per l’utente interessato ad accedere ai contenuti che vi sono proposti. Per questo motivo, se il privato cittadino è ovviamente libero di comportarsi come crede, ritengo invece inopportuno il loro uso sistematico, come abituali canali di comunicazione, da parte delle istituzioni pubbliche e di quelle private, incluse le associazioni.
Sul tema vorrei quindi aprire un confronto costruttivo nell’ambito della Federazione Nazionale Pro Natura sottoponendo alla comune riflessione alcune argomentazioni in proposito.
Perciò chiedo ospitalità per questa “lettera aperta” sui nostri “media” ed il suo inoltro alle singole associazioni federate che auspico vorranno rilanciarla sui propri.

RIFLESSIONI SUI SOCIAL (SPECIALMENTE FACEBOOK) - ECOLOGIA DELLA COMUNICAZIONE

1. Soluzione comoda
So bene che molte associazioni, specialmente le più piccole e meno strutturate, sono in rete esclusivamente sulle piattaforme social: principalmente Facebook, perché la soluzione è tecnicamente più semplice rispetto alla pubblicazione e gestione di un vero e proprio sito internet ed è “apparentemente” senza costi.
Però Pro Natura un sito ce l’ha.

2. Efficacia della comunicazione tramite piattaforme social per Pro Natura
Per non ragionare “a sentimento” ma su basi concrete, chiedo se sia disponibile qualche dato / informazione in proposito da rendere noto.
Infatti credo sia utile (sempre come e quando si può) avere una misura dell’efficacia riscontrata attraverso questi strumenti di comunicazione, l’esperienza che ho io (anche di amici che hanno usato i servizi di Facebook a pagamento) non è che sia proprio quella attesa o creduta (ma posso anche sbagliarmi, quindi sarei contento di conoscere dati oggettivi che dimostrino il contrario).

Nell’intestazione del riquadro Facebook sempre presente “di spalla” su ogni pagina del sito di Pro Natura, al 7 ottobre 2020 leggo il numero “2011 mi piace”: non propriamente un gran successo (così come i poco più di 2000 seguaci e le 48 registrazioni)! A numeri analoghi a questi arrivo, ogni mese, grazie all’autorevolezza che ho acquisito per i suoi contenuti e senza che io abbia fatto alcuna pubblicità, semplicemente con il mio modesto sito giornalistico L’Eclettico (www.rudyz.net/eclettico), e io non sono certo un noto personaggio pubblico “influenzatore” di masse.

Da quel che so sulla situazione finanziaria e sui numeri delle adesioni alla Federazione Pro Natura (o ad altre associazioni che conosco ad essa affiliate) non mi risulta che la presenza sui social sia foriera di una grande utilità per noi (come per la maggior parte di chi vi è presente). Viceversa i nostri piccoli numeri, sommati a quelli di tanti altri come noi, decretano il successo commerciale dei padroni delle piattaforme.

Anche frasette come “Di’ che ti piace prima di tutti i tuoi amici” le trovo un po’ infantili ed un po’ stonate per chi, come Pro Natura, propone contenuti e proposte di ben altro livello; d’altra parte sono emblematiche della considerazione che i gestori dei social hanno per i loro utenti.

3. Le multinazionali
Multinazionali come Coca Cola ed altre, che molti di noi hanno boicottato e boicottano tuttora per ottime ragioni, ora a loro volta boicottano i social perché le azioni scorrette di questi ultimi ne danneggiano l’immagine (ed abbiamo detto tutto): farci “superare in coerenza” da queste realtà, che di etico hanno ben poco, mi sembra paradossale.

4. Spregiudicatezza e falsità dei social
Per le informazioni che ne ho leggendo quotidiani di una certa condivisibile serietà - NB le mie considerazioni si riferiscono in particolare a Facebook - sappiamo tutti quanto le piattaforme social più in uso, al di là della facciata “perbenista” o delle elargizioni caritatevoli (ben sfruttate mediaticamente oltre il loro risibile importo rispetto ai propri fatturati: come quella che tempo fa è valsa a Zuckerberg l’apertura di tutti i TG di prima serata con un minuto di servizio e ripresa video accanto a Papa Francesco: per una volta dimostratosi più sprovveduto di quanto in realtà sia):

  • prediligano contenuti riprovevoli, che hanno determinato anche gravi casi di cronaca nera (i cui filmati ancora vi circolano),
  • si pieghino al tradimento delle opposizioni democratiche ai regimi dittatoriali ancora esistenti in diversi paesi nel mondo,
  • possano arrivare fino alle conclamate scorrettezze in sede di consultazioni democratiche (che quindi tali, in definitiva, non sono state),
  • per non dire dei discutibili sistemi di filtro/blocco dei contenuti non opportuni, che spesso agiscono con criteri penalizzanti proprio per quelli invece più validi.

Purtroppo a “fare più contatti” è chi rimesta nel torbido e questo non sfugge a chi dal numero di contatti trae profitto.

5. Finalità dei social
La finalità di questi strumenti è fondamentalmente VENDERE IL TEMPO CHE RIESCONO A TENERCI COLLEGATI. Tenendo a mente questo, si capisce facilmente come ogni meccanismo di Facebook, WhatsApp (dal 2014 acquisita da Facebook), compagnie telefoniche e tutti gli altri è appositamente costruito con questo scopo, dimostrando un’ottima conoscenza della psicologia dell’essere umano.
Per fare soldi senza farsi scrupoli.
Lo dimostra come sono arrivati al successo, ciascuno cominciando con un’azione disonesta, personaggi come Zuckerberg, Gates ed altri. Replicando su altra scala economica e planetaria quanto nella nostra piccola Italia ha fatto un altro ben noto personaggio sceso in politica a difendere direttamente i propri interessi quando è venuto meno chi l’aveva protetto ed avvantaggiato fino a quel momento.
Poco valgono a ripulirsi coscienza e reputazione le fondazioni filantropiche costituite “a fine carriera”.
In proposito, anche per i non credenti, penso sia lapidario e condivisibile il versetto evangelico relativo a “cammelli” (che poi forse erano grandi funi di uso nautico) e “crune” di aghi.

Chi vuole davvero essere un benefattore dell’umanità si comporta diversamente.
Un esempio? Tim Berners Lee, l’inventore di internet che ha voluto condividere la sua idea anziché restarne proprietario per arricchirsi, risulta abbia dichiarato che “Il denaro è importante, ma non è tutto. La vera battaglia, da tempo, è tra chi vuole far progredire l’umanità e chi vuole fare soldi”.

In questo contesto l’illusione, propria anche di molte buone anime nel mondo ecclesiale, di portare contenuti positivi in un contesto che non è tale è, appunto, soltanto “pia” e fa il gioco dei burattinai di turno.

Sono orgoglioso di aver potuto incontrare di persona a Milano il Papa della Chiesa Copta d’Egitto: Tawadros (Teodoro) II di Alessandria, una persona che, a seguito di un grave fatto accaduto in un monastero sotto la sua giurisdizione, ha chiuso il suo profilo Facebook ed ha disposto che facessero altrettanto tutti i religiosi appartenenti alla sua Chiesa.

6. Analisi degli esperti della comunicazione
Conoscenti appartenenti ad associazioni che hanno come finalità loro propria lo studio dei mezzi di comunicazione, mi hanno confermato quanto la mia esperienza nell’organizzazione di eventi di qualità e la contestuale misura dell’efficacia della comunicazione adottata per essi mi avevano empiricamente dimostrato: i social funzionano bene per rilanciare sciocchezze effimere come versarsi secchiate d’acqua gelida in testa: che hanno esplosioni di contatti ma poi spariscono nel nulla. Funzionano meno bene per le cose serie.
Viceversa, un autorevole studio sull’efficacia della comunicazione “social” dei musei ha rivelato quanto questa sia sopravvalutata.
Non è un caso che un’importante quota dell’influenza di questi strumenti sull’opinione pubblica deriva dal rilancio dei loro contenuti da parte della stampa pigra che si appiattisce nella comoda pratica di limitarsi a riproporre - amplificandoli - sulle proprie testate di vario genere (stampate, elettroniche e radiotelevisive) i videomonologhi o i messaggi pubblicati su Facebook invece che pensare, confrontare le posizioni, verificare le notizie e “fare domande pretendendo risposte” aiutando così i lettori ad esercitare a loro volta l’autonomia di pensiero e la capacità critica.
Proprio questa è la ragione che rende convenienti gli imponenti investimenti economici che sui social vengono condotti perché sia considerato più del dovuto il seguito di chi vuole artificialmente gonfiare la propria autorevolezza.
Non credo invece sia qui necessario soffermarsi sulle notizie false, deliberatamente propalate come vere - senza vergogna - da parte di chi riveste importanti ruoli nella società e nelle sue forme di aggregazione.

7. Responsabilità istituzionali
Per quanto ho fin qui argomentato, ritengo che nessuna istituzione pubblica (includendo nella categoria non soltanto la Pubblica Amministrazione a tutti i suoi livelli, e deprecando i suoi esponenti che cedono a questo malcostume, ma anche un’associazione ambientalista che voglia proporsi come autorevole punto di riferimento) debba utilizzare forme di comunicazione diretta che non siano pienamente pubbliche e consultabili da chiunque in tutte le sezioni in cui sono articolate senza obbligo per l’utente di registrarsi.
Attualmente ciò viene invece richiesto anche sui profili pubblici di alcuni social (un tempo accessibili liberamente a chiunque) che, almeno per certi utenti (come capita a me), restano tali solo per pochi secondi e solo per la pagina iniziale.
Nel breve volgere di qualche istante una maschera automatica copre lo schermo invitando il lettore ad accreditarsi per poter continuare la lettura.
Il comando che posticipa questo adempimento vale a togliere di mezzo la maschera solo per poco: come un pupazzo a molla che salta fuori dalla sua scatola ce la ritroviamo di nuovo addosso in men che non si dica.
Quando questo accade io chiudo direttamente tutta la pagina, orgoglioso di farlo e fiero di potermi riconoscere in un verso che Francesco Guccini canta in “Canzone di notte n. 2”: “scusate non mi lego a questa schiera... morrò pecora nera”.

8. Fiducia negli incaricati ed Etica della comunicazione
Tutto ciò premesso tengo ovviamente a precisare che non ho alcun dubbio sulla correttezza della comunicazione che la Federazione Pro Natura fa attraverso i social grazie a chi se ne occupa,
8.1 la questione che pongo, invece, è se “è etico che per fini buoni un’istituzione utilizzi strumenti che, pur di successo, hanno ombre oscure alla loro origine e nella loro conduzione” come dimostrato di recente anche con i messaggi successivi all’uccisione del ragazzo nel Lazio; io su un sistema che non blocca queste nefandezze (e non lo fa perché gli conviene ci siano) non credo si possa stare, io almeno non ci sto e mi imbarazza che ci stia l’associazione alla quale appartengo.

9. Tracciamento
Il problema del tracciamento è evidentemente implicito nella mia obiezione ed alla base di tutto: proprio l’obbligatorietà di registrarsi è il problema che sollevo quando a proporla è un’istituzione. Fra chi ha già letto queste mie osservazioni c’è chi ha osservato che “Persino il papa e il Presidente degli USA ormai fanno politica prevalentemente attraverso Twitter.”…
Ma Papa Francesco almeno non usa Facebook, che invece usa il Vaticano (ahimè), come fanno anche tanti preti, diocesi e parrocchie, e questo lo considero sbagliato, come ho già scritto.
Quanto a Trump, qualsiasi mezzo usi per me non è un modello al quale fare riferimento, in qualsiasi campo.
E comunque dissento dall’argomentazione che la politica si faccia attraverso i social, qui si fa l’apparenza: del Papa, che ha cose più serie da dire, la maggior parte dei rilanci sugli altri media non si riferiscono a quanto scrive su Twitter.
Con Trump, Salvini ed altri di ogni parte politica - ma si noti chi mi è venuto immediatamente in mente e ci si domandi il perché - è il contrario: e questo conferma le mie argomentazioni.

10. Pro Natura e il buon esempio che attrae
Una presa di posizione netta della Federazione Pro Natura in questo senso, anche adeguatamente comunicata ai media, credo sia una notizia che ci darebbe più attenzione di quanta se ne possa avere attraverso i social e magari potrebbe anche concretizzarsi nella possibilità di suscitare nuovi aderenti, il Consiglio Direttivo ci pensi.
È come quando, in una successione di spot a colori, ne compare uno in bianco e nero: che si distingue dalla massa e desta maggior interesse.

11. I giovani
Inoltre, a chi obietta: “Che noi lo vogliamo o no, oggi il mondo (soprattutto quello giovanile) comunica così”, come ho già scritto, rispondo che i social seguiti dai giovani non sono Facebook e Twitter, chi fra i lettori è insegnante può verificarlo facilmente.

12. Vogliamo un’altra comunicazione
Ciò di cui c’è bisogno è di una comunicazione più riflessiva ed argomentata, che è più difficile, perché ci portano altrove tutte le forze economiche che ci vogliono condizionare: pensiamo alla telefonia, sulla quale avrei anche un altro tema da aprire con riferimento alla salvaguardia ambientale ed al risparmio energetico: mi sto battendo su questo contro il mio fornitore Wind (al quale sono arrivato lasciando per questo motivo Telecom) e cercherò di resistere fino a quando potrò.

Spero che quanto ho scritto possa essere utile per riflettere sull’argomento e procedere di conseguenza nelle relative scelte che riguardano la Federazione Pro Natura.

Per quanto mi riguarda non predisporrò mai un collegamento ad una delle pagine elettroniche di social con le caratteristiche descritte né ad altre che vi puntino.
Mi concederò solo un’eccezione quando dovrò necessariamente rilanciare la sopra citata pagina di Pro Natura Lombardia che ho con passione contribuito a costruire.
Ma nel farlo mi sentirò in imbarazzo ed in conflitto di coscienza con il mio desiderio di coerenza - la sola qualità che ci rende credibili agli occhi dei nostri interlocutori - perché porterò comunque una mia gocciolina d’acqua ad un mulino che macina una farina... “non proprio biologica”!

Grazie per l’attenzione che in Pro Natura si vorrà e potrà dedicare a questo tema, però non irrilevante.

Cordiali saluti con l’augurio a tutti dei migliori successi per tutte le iniziative di ciascuno.

Giovanni Guzzi

 

PS

Fin da piccolo ho iniziato a diffidare di chi mi prendeva per “fessacchiotto”.
A partire dai fumetti di Topolino quando, in un periodo in cui vi prevalevano storie disegnate male e “di poco spessore” (tranne la prima dopo la copertina), l’editore contava di far presa sui lettori allegando ad ogni numero dei giocattolini. Ho capito che mi prendevano per una persona di poca intelligenza... così ho smesso di comprarlo. Frequentavo le scuole elementari, ma la mia maestra mi dava da leggere anche i libri di Mario Rigoni Stern.